早于在几年前，就有消息爆料称之为华为要入局造车。就在近日开会的世界智能网联成汽车大会上，华为布局许久的“汽车局”也月浮出水面。
华为轮值董事长徐直军在大会之上宣告了华为智能网联成汽车战略，详尽的讲解了华为正式成立智能汽车解决方案BU以来尤为详尽的规划和布局的阐释。他回应：“华为不造车，未来要沦为增量部件的供应商。”“不造车”的华为如何老大企业“造好车”？既然华为声称自己“不造车”，协助企业“造好车”从何说起？根据徐直军的讲解，华为布局未来智能网联成汽车解决方案还包括智能驾驶、智能座舱、智能电动以及智能通信等方面，具体做法为：1、打造出以华为昇腾芯片为基础，再加智能驾驶操作系统以及自动驾驶云服务的MDC智能驾驶平台。通过平台创建普遍生态，对外开放合作，增进整个汽车产业智能化发展。
2、基于华为麒麟芯片再加鸿蒙操作系统，融合智能终端硬件生态、软件生态、应用于生态，打造出智能座舱平台，最后建构起智能座舱生态，期望未来的智能座舱硬件可以替换，应用于不断更新，软件也可以大大升级。3、打造出VDC智能电动平台，通过研发一款MCU打造出整车掌控操作系统，并将其对外开放给所有汽车开发商，大大提高用户差异化体验，联合完备差异化的整车掌控。
同时，充分利用能源产业的规模化、器件一致性，减少电动化成本，解决问题电池、电驱、电池管理成本与性能问题。4、通过4G、5G、V2X的技术，做车路协同、车车相连。通过云服务构建对所有相连车辆展开有效地管理，建构全车相连生态。总结来说，华为将环绕智能座舱、智能驾驶、智能网联成、智能电动以及涉及的云服务，沦为面向智能网联成汽车企业的增量部件供应商，协助合作伙伴“造好”车，建“好车”。
华为赋能“造车”路跟BAT有哪些区别？事实上，业界对巨头“跨界造车”早就屡见不鲜。在华为之前，百度、阿里、腾讯也早早步入了智能网联成汽车的战场，后来者华为与他们比起有哪些区别？之所以不会自由选择这四家公司来对比，主要是这四家企业不像长城、吉利、广汽等传统车企，都不属于造车科班出身，但在国内一众科技企业里都是赋能“造车”的佼佼者，并且在软硬件层面上都不具备了不错的实力。在四家企业里，百度的“造车”野心最显著，也是目前国内智能网联成汽车的领军玩家，它也是唯一一家早已拿走亮眼的“造车”成果并公诸于世。
在2017年，李彦宏就躺在了智能汽车上展开测试，还开到了五环，引发了北京交警的注目。百度还发布了Apollo（阿波罗）计划，向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴获取对外开放、原始、安全性的软件平台，协助开发者融合车辆和硬件系统，较慢搭起一套属于自己的原始的自动驾驶系统。
此外，百度还跟金龙客车合作发售了无人驾驶小巴，跟北汽、江淮、奇瑞等车企也多有合作，在芯片、传感器、整车架构等多个方面布局。相比之下，阿里跟腾讯的“造车”路更为的高调。在技术层面，有达摩院在背后承托的阿里，更为专心于智能驾驶操作系统、自动驾驶行人检测、自动驾驶车辆检测等低精技术研发，涉及消息透漏表明，阿里团队早已展开了智能汽车常态化路测，并不具备了在对外开放路段测试的能力。
而腾讯则更加寄托于智能汽车服务方面，在环境感官、仿真建模平台、高精度地图、数据云服务平台、车载微信以及5G车路协同等领域，腾讯早已发售多款生态车联网解决方案。目前，腾讯智能汽车实验室也取得了深圳市政府授予的首张智能网联成汽车道路测试牌照。
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