本文摘要：6月1日，中国电动汽车行业步入了两家合资企业：江淮与大众月签下正式成立生产新能源汽车的合资企业；与此同时，戴姆勒飞驰宣告投资大股东北汽新能源。消息一出，刷屏无数。 显然，电动汽车行业将步入一轮合资潮。国内车企为什么自由选择合资？国外车企为什么要投资？新一轮合资潮将不会对国内电动汽车行业带给怎样的影响？在我看来，国内车企自由选择合资无非两个原因。 一是技术过于强劲。国内许多专家仍然说道，在电动汽车领域，我们与国外处在一个起跑线上，可以构建急弯转弯，只不过情况远非如此。

6月1日，中国电动汽车行业步入了两家合资企业：江淮与大众月签下正式成立生产新能源汽车的合资企业；与此同时，戴姆勒飞驰宣告投资大股东北汽新能源。消息一出，刷屏无数。

显然，电动汽车行业将步入一轮合资潮。国内车企为什么自由选择合资？国外车企为什么要投资？新一轮合资潮将不会对国内电动汽车行业带给怎样的影响？在我看来，国内车企自由选择合资无非两个原因。

一是技术过于强劲。国内许多专家仍然说道，在电动汽车领域，我们与国外处在一个起跑线上，可以构建急弯转弯，只不过情况远非如此。忘记上世纪90年代末，我专门去过两家企业，一家是飞驰，当时他们带上我参观了设于爱因斯坦故乡——乌尔姆的一家飞驰前沿技术研发中心，给我展出了电动汽车技术与智能驾驶汽车，令其我大开眼界。

还有一家是丰田。18年前，我就在东京搭乘了在特定区域行经的丰田无人驾驶汽车，回国后又在广东南澳岛试驾了电动汽车。这些年来，在我们为新能源汽车技术路线争论不休的时候，国外汽车巨头却仍然在闷声发展，等候商业化时机的来临。

有可能在电池、电机、电控等某个特定领域，或者在互联网应用于的某个领域，中国有些地方与他们实时或极具优势，但从总体上看，在电动汽车技术方面，中国车企与国外车企比起还是有相当大差距的。另一个原因就是品牌过于软。现在市面上有数不少从传统汽车换回了动力系统而来的电动汽车，不过总体上品牌偏弱；未来两年可能会有一些显电动汽车企业发售新的品牌，但急剧冒出来的这些品牌老百姓认不认。这是个大问题。

荐个例子，我所在的公司前一段时间在北京摇到了一个新能源汽车的号，打算卖一辆二三十万元左右像点样的电动汽车。但挑来挑去，没一个中意的。

要么稍低端，乘坐人拿不出手；要么像特斯拉一样，太贵，有点不合算。而国外车企现在之所以自由选择投资有三个方面的原因。

一是市场渐渐成熟期。中国电动汽车市场在政府的力主下，正在催熟。政府手里有两招：一个是补贴，另一个是不出租汽车不限行。这是国外政府望尘莫及的，尤其是后一招，有时比前一招更加管用。

国外车企苦心打算的技术储备再一等到了大规模商业化的机会。二是设施体系渐渐构成。一方面，经过近些年风起云涌的投资，供应商已构成了体系；另一方面，以充电桩居多的用于体系在政府的直言下也正在逐步完善。

三是生产量周期延长。无论江淮还是北汽新能源，不仅有新能源汽车生产牌照，且已在市场下有了一定基础。国外车企与之合作，不是从零跟上，因此可以快马加鞭，抢占市场先机。

客观地说道，对比传统燃油汽车合资，在这一轮新能源汽车合资中，中方更加有底气。过去生产轿车，我们是无品牌、无技术、无管理经验，而现在生产新能源汽车基本上都有，不合资，也能一步一步往前腊；有了合资，可以腊得更慢、腊得更佳。当然，新一轮合资潮将加快国内电动汽车行业配对。现在各路转入电动汽车的企业，除自由选择合资外，估算90%都会出局。

互联网造车企业中，最后有可能也只不会只剩几家，绝大部分没核心技术和实力雄厚资本反对的，都会烟消云散。

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